理查德·拜尔毕竟是经验丰富的飞行员，在很多细节上是要比夏疏月这个初学者强很多的。
在理查德·拜尔的指导下，夏疏月很快就调整好了飞机的状态，接着联系福冈管制：“WN3102，我们申请去东京。”
“WN3102，收到了，请严格执行以下我的管制指令。”福冈管制指挥道：“高度保持FL280，航向左转十度。”
“我们的航向表有问题......”
“没事，你们先凭感觉左转十度，后续如果有偏差，我会微调的。”
理查德·拜尔给夏疏月使了个眼色，夏疏月点了点头，她没有使用侧杆来形成左转坡度，而是踩下了左舵，形成了一个极为微小的五度坡度，然后慢慢转出去。
心中稍微记了下数，在感觉差不多的时候将之改平。
不过，这种完全凭感觉的事情当然不可能精确，果然很快福冈管制就再度说道：“右转两度。”
只需要这样进行左右微调，两三次，飞机就能控制在正确的航向上。不过，考虑到风的影响，未来一段时间内，管制会联系机组进行偏流上的修正。
在调整好WN3102的航向和高度后，福冈管制发布了允许飞机进入本州空域的指令，并且要求WN3102严格保持航迹的正确性，左右偏差不能大于一海里。
对于正常的航路精度，一海里属于通行的可接受的误差范围。
另外，管制会时刻盯着WN3102的航迹，只要稍有偏差就会立刻进行提醒。
就这样，WN3102越过了九州岛和本州岛的边界，往着东京飞去。
........
大约八分钟后，飞机进入羽田机场十八海里范围内，得益于今晚相对稳定的气流，夏疏月实际上并没有怎么进行过多的调整，相对轻松地进入了进近管制区。
在五分钟前，管制权从福冈管制移交到了东京管制。
跟此前理查德·拜尔预计的那样，飞机一进入十八海里范围内，东京管制即要求WN3102进行自主盘旋下降，下降率自己掌握，一直下降到三千英尺的高度，唯一的要求是盘旋期间必须保证飞机始终处在十八海里范围圈内。
于是，夏疏月控制飞机往里面又飞了一点，接着便是将推力收到慢车的设置，然后开始尝试测试与验证侧杆角度与飞机姿态的对应关系。
由于飞机高度太高了，就算是以两千英尺每分钟的下降率下降，那也需要超过十分钟的时间，而且在测试飞机姿态的过程中可能时不时还要增加姿态，那岂不是会经常减小飞机的下降率，这么一来，光是下降到着陆高度就需要十五分钟，这太久了。
于是，夏疏月在确认没有超速后，先是放下了起落架，这样就可以增加下降率，不会在盘旋下降上消耗太多时间。
他们的时间很紧急，夏疏月几乎已经听不到徐苍的呼吸声了，这是一个相当不好的兆头。
不过，有一件事让夏疏月一直都很在意，那就在从WN3102在东京起飞时，她就隐隐约约听见一号发动机的声音有那么一点点的异常，但是那种异响很轻微，以致于夏疏月自己都不能确定。
后面又是发生了一系列的事情，夏疏月直接将那件事给忘记了，可在盘旋下降期间，她又给记起来了。
无他，那阵咯吱咯吱的声音又响起来了，而且愈发明显了。
飞机在横滚上的对应关系的确认相对而言没有那么重要，侥天之幸，今晚羽田本场风很小，应该不需要大幅度的横滚修正，只用方向舵即可。在尝试了几次后，夏疏月找到了三十度坡度对应的侧杆位置。
飞机将在三十度的坡度下，盘旋着下降高度。
只不过，随着时间的推移，夏疏月内心的不安在迅速扩大，以致于在验证俯仰姿态的期间，她竟然开口问了一句：“拜尔先生，你听到了什么奇怪的声音没有？”
“奇怪的声音？”理查德·拜尔不太明白夏疏月的意思：“类似于什么样的声音？”
“就像是.......”夏疏月还在想着如何跟理查德·拜尔描述，可突然间，飞机受到气流扰动，坡度一下子增加了不少。飞机本来就是三十度的坡度，这么一增加，坡度就很大了，稍稍惊了一下夏疏月。
这本来不是什么大问题，可夏疏月的右手是搭在油门杆上的。
两个发动机虽然都是慢车推力，但是油门杆的位置是不一样的。一号发动机的油门杆在慢车位置前五六度的样子，而二号发动机差不多是在中间的位置。
夏疏月的右手大部分是搭在一号发动机的油门杆上的，被气流扰动稍稍惊吓的夏疏月不自觉的动了下一号发动机的油门杆，这下直接将油门杆收到了慢车位。
可是油门杆的慢车位现在并非对应慢车推力，只听原本运转声音微弱的一号发动机猛地跟烈火烹油一样，动力瞬间增了上去。
一号发动机油门杆的慢车位置对应的是一个大推力数值！
在一号发动机推力变化的瞬间，夏疏月就反应过来了，当即就想将一号发动机的推力调整回来。
然而，还没等她动，只听轰隆一声巨响，一号发动机里的一个风扇叶片竟然直接断裂开来，同时被甩飞出去，当即切入机身之中。
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